Een Kijkje In De Technologie Achter De 2022 Hummer EV

Inhoudsopgave:

Een Kijkje In De Technologie Achter De 2022 Hummer EV
Een Kijkje In De Technologie Achter De 2022 Hummer EV

Video: Een Kijkje In De Technologie Achter De 2022 Hummer EV

Video: Een Kijkje In De Technologie Achter De 2022 Hummer EV
Video: 2022 GMC Hummer EV - REVIEW | Perfect $112,000 SUPERTRUCK ! 2024, Maart
Anonim
Image
Image

General Motors heeft zojuist de eerste productie-intentie Hummer in meer dan een decennium geïntroduceerd, maar in plaats van dat het een enorme benzinezuigende machine is zoals de Hummer, is het een geavanceerde EV. Hier is een blik op enkele van de coolste technologieën van de Hummer EV.

Over het algemeen neem ik bij het schrijven van technische diepe duiken discussies met ingenieurs op. Maar GM heeft zijn ingenieurs nog niet aan mij ter beschikking gesteld, dus ik zal later voluit moeten gaan. Geen zorgen, want deze ondiepe duik zit boordevol opwindende technologie.

Laten we beginnen met de basis.

Carrosserie en chassis

Image
Image

De Hummer EV is gebouwd op een platform in "skateboard" -stijl, vergelijkbaar met wat tegenwoordig veel elektrische voertuigen ondersteunt. De ruggengraat van de architectuur wordt gevormd door een grote accubak (die van aluminium lijkt te zijn), met wat lijkt op voorste veerpootbevestigingen van gegoten aluminium en bevestigingspunten voor de ophanging, enkele gestempelde voorrails en uit meerdere delen bestaande "frame" -rails. Het is moeilijk te zeggen, maar een van de contactpersonen van mijn ingenieur merkte op wat eruitziet als zelfborende klinknagels en MIG-steeklassen op de hoofdrails aan de voorkant.

Ik kom tot de bodem van het lichaamsontwerp als ik praat met GM-ingenieurs, maar voor nu is dit wat het bedrijf in zijn persmateriaal heeft:

Een geheel nieuwe structuur elimineert conventionele framerails, die het zwaartepunt zouden verhogen, en maakt van de accu een fundamenteel structureel element van het chassis. Het wordt beschermd door stevige schuifpanelen boven en onder de dubbel gestapelde batterijen, terwijl een uitzonderlijk stijve vloer boven het batterijpakket de carrosserie helpt te weerstaan aan verdraaien, zelfs als de Sky Panels of the Infinity Roof verwijderd zijn.

De ophanging die aan dat platform is bevestigd, is een volledig onafhankelijke opstelling met dubbele vorkbeenderen met luchtveren. De besturing is een dubbele tandheugel-opstelling, waardoor de vierwielbesturing van de Hummer EV mogelijk is. Merk op dat een aantal andere autofabrikanten vierwielbesturing aanbieden, maar in tegenstelling tot veel daarvan, draait de Hummer EV de achterwielen niet eenvoudig naar links en rechts door zijn rubberen bussen. In plaats daarvan heeft de achterwielophanging van de Hummer eigenlijk kogelgewrichten om een volledige rotatie van 10 graden mogelijk te maken.

Hier is een blik op de configuratie:

Image
Image

Ik heb geen close-upfoto's van het ontwerp gezien, maar de werkingsprincipes lijken op GM's Quadrasteer, ontwikkeld door de leverancier Delphi, geïntroduceerd op het GMC Terradyne Concept uit 2001 en uiteindelijk in productie genomen voor de GMC Sierra Denali uit 2002. Hier is een blik op dat ontwerp:

Image
Image

Ter referentie: de achterste stuurinrichting van de Porsche Cayenne heeft geen kogelgewrichten, maar buigt gewoon de achterste "knokkel" rond zijn rubberen bussen. Dit is prima, aangezien de maximale stuuruitslag achter slechts drie graden is:

Zoals vermeld in de Porsche-video hierboven, draaien de voor- en achterwielen bij hoge snelheden in dezelfde richting om stabiliteit te bieden tijdens het wisselen van rijstrook, terwijl bij lage snelheden de voor- en achterassen in tegengestelde richting draaien om de draaicirkel te verkleinen. betere manoeuvreerbaarheid.

De Hummer doet dit ook, en biedt ook een modus genaamd CrabWalk, die de voor- en achteras bij lage snelheden in dezelfde richting stuurt. Hummer noemt CrabWalk een "revolutionaire beschikbare instelling die gebruik maakt van de 4-wielbesturing van HUMMER EV … om diagonaal te rijden bij lage snelheden, waardoor hij krappe paden kan doorkruisen met een capaciteit die geen enkele andere truck in zijn segment kan evenaren."

Ik zou het zeker niet "revolutionair" noemen (nogmaals, het lijkt behoorlijk op GM's Quadrasteer), maar ik geef het bedrijf de eer voor het vinden van een unieke en verhandelbare manier om de mogelijkheid te gebruiken die al beschikbaar is in een vierwielbesturing..

Motoren en aandrijfeenheden

Image
Image

De Hummer EV met topspecificaties die in alle persfoto's van het debuut wordt getoond, heeft een systeem genaamd e4WD, dat bestaat uit twee wisselstroommotoren met permanente magneet (elk met een vermogen van 250 kW of 335 pk) die onafhankelijk de achterwielen aandrijven en een motor van 250 kW die beide aandrijft. de fronten, waarbij alle drie de motoren samen zorgen voor een geclaimde 1.000 pk en 11.500 lb-ft wielkoppel (niet te vergelijken met het motor- / motorkoppel van traditionele ICE-voertuigen).

Zoals altijd het geval is bij productie-EV's, drijven de motoren de wielen niet rechtstreeks aan, maar sturen ze koppel via een tandwielreductie, waardoor de uitvoersnelheid van de motoren (hoeksnelheid) wordt verlaagd maar het uitvoerkoppel toeneemt. Dit zorgt voor een verbeterde off-the-line acceleratie zonder de topsnelheid ernstig te beperken, aangezien elektromotoren kunnen draaien met snelheden ver boven de 10.000 tpm.

Volgens het persbericht van GM is de versnellingsreductie voor de achterste motoren 10,5: 1, terwijl de versnellingsreductie vooraan 13,3: 1 is. Basisalgebra, zoals opgemerkt in een video van Engineering Explained (verderop in dit verhaal ingebed), levert ons een koppel van ongeveer 335 lb-ft voor elke motor op.

Image
Image

De twee achterste motoren, verpakt in een enkele aluminium behuizing maar onafhankelijk van elkaar de achterwielen besturen, worden rechts in de afbeelding hierboven getoond, terwijl de voorste motor net links daarvan wordt getoond. Deze maken allemaal deel uit van vijf verschillende aandrijfeenheden (bestaande uit drie verschillende motortypen) genaamd Ultium Drive, waarvan GM zegt dat ze een aantal aankomende voertuigen zullen aandrijven.

Image
Image

Tot nu toe hebben we alleen het uitrustingsniveau Edition 1 besproken, dat begint bij meer dan $ 110.000. Lagere trims bieden niet hetzelfde vermogen van 1.000 pk, 11.500 lb-ft (op de wielen). De volgende trim omlaag, de EV3X, maakt 800 pk en 9.500 lb-ft aan de wielen, en de EV2x en EV2 lagere trims leveren elk 625 pk en 7400 lb-ft wielkoppel.

Ik weet het niet zeker, maar het lijkt erop dat de EV-exponenten voor de uitrustingsniveaus het aantal elektromotoren vertegenwoordigen, gevolgd door een X, die lijkt overeen te komen met het bereik (misschien X voor 'uitgebreid bereik'). Dus de EV3X heeft drie motoren en 300 mijl bereik, de 2X heeft twee motoren en 300 mijl bereik, en de 2 heeft twee motoren en 250 mijl bereik.

Het is niet duidelijk op basis van de literatuur die ik heb gezien, maar ik denk dat de 2- en 2X-modellen zowel voor als achter dezelfde aandrijfeenheid zullen gebruiken als aan de voorkant van de Edition 1.

Batterijen en oplaadtechnologie

Het is misschien niet verrassend om te horen dat het batterijpakket van de Hummer EV enorm is. Dat komt omdat, EV of niet, er een bepaalde hoeveelheid energie nodig is om een grote, aerodynamisch stalachtige SUV over de weg te drijven. Dit betekent dat om hetzelfde bereik te bereiken als een kleinere, gladdere auto, je een grotere accu nodig hebt, die extra gewicht toevoegt, wat betekent dat er meer energie nodig is om de auto te verplaatsen - het is een lastige, circulaire situatie.

Bekijk de clip hierboven om de basislay-out van het batterijpakket te zien. Het bestaat uit twee gestapelde lagen van 12 modules (ze zijn niet letterlijk gestapeld; er zit een scheidingsteken tussen de twee), waarbij elke laag twee rijen van zes modules bevat.

Image
Image

In elke module, schrijft Jason Fenske van het YouTube-kanaal Engineering Explained, bevinden zich 24 verticaal georiënteerde rechthoekige pouch-cellen, mede ontwikkeld door GM en LG Chem. Bekijk de onderstaande video van Engineering Explained om een overzicht te zien van hoe ze zijn verbonden; het kortste is dat in elke module acht sets van drie parallel geschakelde zakjes zijn.

Als batterijen parallel zijn aangesloten, is de spanning niet additief (stroom is). Dit betekent dat drie batterijen van 4,2 volt (we nemen aan dat elke pouchcel een maximale spanning van ongeveer 4,2 volt heeft, hoewel de nominale spanning meestal rond de 3,7 is) die parallel zijn geschakeld, een set van drie cellen opleveren die nog steeds een spanning van 4,2 volt hebben..

Maar spanning in serie is additief. Dus als je acht sets van drie parallelle cellen in serie aansluit, kom je uit op 4,2 * 8 = 33,6 volt in elke module. Aangezien er per "stapel" van het batterijpakket 12 modules in serie zijn, komt dat neer op ongeveer 400 volt per stapel. De twee stapels zijn parallel georiënteerd, dus de spanning van het totale pakket is nog steeds 400 volt.

U kunt soortgelijke wiskunde uitvoeren door kennis van de capaciteit van elke cel te gebruiken om voor het hele batterijpakket uit te komen op meer dan 200 kWh. Volgens Engineering Explained bevestigde GM een pakketgrootte van meer dan 200 kWh, of ongeveer twee keer zo groot als een Tesla Model S Long Range Plus-batterijpakket.

Ondanks dat de Tesla minder dan de helft van de batterijcapaciteit van de Hummer EV heeft, biedt hij eigenlijk meer bereik, mogelijk omdat GM de toegang tot de volle 200 kWh beperkt om de levensduur van de batterij te garanderen. (We weten niet of dit het geval is; ik zal het vragen. Veel autofabrikanten beperken de toegang tot de volledige batterijcapaciteit, hoewel Tesla dat zoals bekend niet doet). Andere factoren die bijdragen aan de ongelijkheid van de actieradius van de twee voertuigen kunnen verschillen in de efficiëntie van de motor / accu / besturingssysteem zijn, en de grote is natuurlijk de delta in 'voertuigbehoefte-energie' (dat wil zeggen de energie die nodig is om de voertuigen voort te drijven vanwege hun grootte). verschil).

De cellen zelf zijn NCMA, die de nikkel, kobalt, mangaan en aluminium samenstellende elementen van elke celkathode beschrijft. GM promoot zijn Ultium-batterijtechnologie als het aanbieden van grote sprongen in vermogensdichtheid en aanzienlijke reducties in het gebruik van kobalt, waarbij GM claimt "70 procent minder kobalt dan GM's vorige generatie EV's."

Vermindering van kobalt in batterijen is een doel geweest van vrijwel alle autofabrikanten, inclusief Tesla (zie de tweet van Elon Musk hierboven). Het gaat niet alleen om het verlagen van de batterijkosten, maar het schrappen van kobalt levert ook voordelen op voor het milieu en de mensenrechten. Daar kunt u hier over nadenken.

Image
Image

Wat het opladen betreft, zegt GM dat de Hummer EV 350-kilowatt DC-snelladers kan gebruiken dankzij slimme schakelaars in het batterijpakket die de bovenste stapel modules - die normaal parallel met de onderste werkt - in serie met de onderste plaatsen. Dit brengt de totale pack-spanning van 400 naar 800 volt.

Dit is ongeveer hetzelfde packvoltage als de Porsche Taycan, waarvan de ingenieurs het hoge packvoltage noemen als een belangrijke factor voor snellere laadtijden en het gebruik van kleinere, lichtere bedrading. (Om hetzelfde vermogen te bereiken met een hogere spanning, betekent een lagere stroom, wat goed is omdat verliezen in bedrading toenemen met het kwadraat van de stroom.)

Merk op dat het maximale laadvermogen van de Porsche 270 kW is, waardoor het opladen van 5 procent naar 80 procent in 22,5 minuten mogelijk is. Het is niet duidelijk wat de werkelijke maximale oplaadsnelheid van de Hummer zal zijn, maar we weten wel dat GM beweert dat het voertuig "bijna 100 mijl actieradius kan toevoegen in 10 minuten opladen".

GM bespreekt het opladen in zijn persbericht en schrijft:

Het Ultium-batterijsysteem regelt de elektrische stromen in het laadstation via slimme algoritmen die de stroom verlagen en indien nodig overschakelen naar de andere helft van het pakket, en de laadsnelheid verhogen. Het laadsysteem is ook ontworpen om legacy 400-volt laadinfrastructuur te ondersteunen, zonder dat er een omvormerkast of andere accessoires nodig zijn, waardoor HUMMER EV verschillende laadstations kan gebruiken.

GM zegt dat het een manier heeft gevonden om de bedrading van de batterij te verminderen en de algehele complexiteit van zijn voertuigen te verminderen door een batterijbeheersysteem te ontwerpen waarmee de modules draadloos met elkaar kunnen 'praten' om dingen te doen zoals het in evenwicht brengen van de ladingstoestand van de batterijcellen. Per GM:

HUMMER EV zal ook het eerste voertuig in GM's line-up zijn met zijn draadloze batterijbeheersysteem, dat de balans binnen de batterijcelgroepen van de truck handhaaft voor optimale prestaties en een lange levensduur van de batterij.

Green Car Reports beschrijft de voordelen van een dergelijke opstelling en schrijft:

De lay-out stelt GM in staat om zijn technologie over verschillende modellen en merken te schalen, met verschillende cel- en moduleconfiguraties, zonder de bedrading en communicatieprotocollen elke keer opnieuw te ontwikkelen, zegt GM. Het maakt secundaire toepassingen en het hergebruik van batterijen ook veel gemakkelijker in vergelijking met bekabelde systemen, omdat er geen opnieuw ontworpen batterijbeheersysteem nodig is. En het vermindert de draden in de batterijpakketten met wel 90 procent, wat een schoner ontwerp mogelijk maakt.

Maar om het systeem toekomstbestendig te maken, stelt het draadloze systeem GM in staat om in de toekomst nieuwe batterijchemie in productiemodellen te introduceren door alleen de modules te vervangen. Het zou eigenaren misschien ook kunnen toestaan om hun modules in de toekomst te ruilen voor geavanceerde modules met meer energiedichtheid - omdat de nieuwe modules zouden komen met hun eigen nieuwe kalibratie voor het wBMS.

Offroad-prestaties

Image
Image

Laten we het hebben over off-road rijden, want dit is tenslotte een Hummer.

Het allerbelangrijkste kenmerk van elk geschikt terreinvoertuig is de gunstige geometrie. Dat betekent veel bodemvrijheid, korte overhangen en een kleine, hoge buik die niet verstrikt raakt in toppen, rotsblokken of omgevallen bomen.

Op deze gebieden blinkt de Hummer EV uit in vergelijking met zelfs de meest capabele offroaders. De onderstaande tabel toont veel van de offroad-specificaties van de Hummer EV; Ik heb de belangrijkste omcirkeld.

Image
Image

Dimensies

De Hummer EV biedt een extractiemodus (zie hieronder), die GM beschrijft als een functie waarmee “de hoogte van de ophanging ongeveer 6 inch kan worden verhoogd, om de HUMMER EV te helpen bij het omgaan met extreme offroad-situaties zoals het opruimen van keien en doorwaden dieper water."

Zoals ik het begrijp, is dit eigenlijk gewoon het maximaliseren van de luchtvering, wat iemand zou kunnen helpen uit een lastige situatie te komen. Het is waarschijnlijk geen instelling die u anders zou willen gebruiken, aangezien de neerwaartse veerweg waarschijnlijk bijna nul zal zijn.

Image
Image

Toch lijkt het nuttig, en in deze setting heeft de Hummer EV - met zijn 35-inch Goodyear Wrangler-modderterreinbanden - 15,9 inch bodemvrijheid, een oploophoek van 49,7 graden, een afloophoek van 38,4 graden en een breakover-hoek. van 32,2 graden.

Image
Image

Ter vergelijking: de Jeep Wrangler Rubicon Unlimited heeft een oploophoek van 44 graden, een vertrekhoek van 37 graden, een breakover-hoek van 22,6 graden en een bodemvrijheid van 10,8 inch.

De Land Rover Defender 110, ook uitgerust met luchtvering, heeft een oploophoek van 38 graden, een afloophoek van 40 graden, een breakover-hoek van 28 graden en een bodemvrijheid van 30 cm.

En de naderings-, vertrek- en overbruggingshoek van de Ford Bronco zijn respectievelijk 43,2 graden, 37 en 26,3 graden. De bodemvrijheid voor de nieuwe off-road van de Blue Oval is 11,5 inch.

Image
Image

Je zult merken dat ik zojuist de Hummer EV-pick-up heb vergeleken met SUV's, waarvan bekend is dat ze beter offroad zijn vanwege hun compactere afmetingen.

Inderdaad, als je naar buitenafmetingen kijkt, is de Hummer aanzienlijk langer dan de rest van het peloton (en hij is ook veel breder en groter). En toch zijn de offroad-hoeken gunstig - dit is indrukwekkend, zelfs als het bed maar 1,5 meter lang is. Daarover gesproken, hier is een blik op dat bed, dat kan worden uitgerust met de Multi-Pro-achterklep van GMC.

Kijk maar naar de Jeep Gladiator Rubicon. Het is eigenlijk gewoon een Wrangler met een klein bed van 1,5 meter achter de C-stijl, maar die anderhalve meter brengt de truck op 218 inch lang (langer dan de Hummer EV!) En verlaagt de breakover-hoek tot 20,3 graden en de afloophoek tot 26.

Image
Image

Dus de Hummer EV is in principe zo lang als een grotere middelgrote vrachtwagen, maar - vreemd genoeg - breder en groter dan zelfs zware pick-uptrucks. Maar vanwege de luchtvering en korte overhangen heeft hij een offroad-geometrie die kan concurreren met zelfs de meest capabele SUV's.

Ik zie de grootte als de grootste hindernis van de Hummer off-road, maar buiten krappe plekken zoals dichte bossen en keienvelden, wed ik dat het zal uitblinken.

Bodembescherming, articulatie

Image
Image

Natuurlijk zijn offroad-prestaties veel meer dan alleen geometrie. Bodemplaatbescherming en gelede ophanging zijn ook belangrijk. In het voormalige gebied lijkt Hummer alles te hebben geregeld. Zoals hierboven getoond, is er een beschermplaat aan de voorkant van het voertuig die waarschijnlijk de stuur- en koelcomponenten beschermt. U kunt ook de optionele rock-sliders zien die de rocker-panelen beschermen

Image
Image

GM zegt dat de optionele bodembescherming bestaat uit "vijf skid plates / rock sliders en twee bodembeschermers om de accu, aandrijfeenheden en meer te beschermen". De bewoording daar is een beetje verwarrend. Tellen de rockschuifregelaars als twee van de vijf? Ik denk het wel. Maar wat zijn de twee beschermplaten eronder?

In ieder geval, kijkend naar de afbeelding hierboven, is het duidelijk dat alles goed beschermd lijkt, met de controlearmen als enige potentiële kwetsbaarheid. De aluminium aandrijfeenheden lijken te zijn bedekt:

Image
Image

Er is wat lijkt op een zwarte, hoogstwaarschijnlijk stalen plaat in het midden van de vooras. Ik ga ervan uit dat dit een beschermplaat is voor de voorste aandrijfeenheid, die eruitziet alsof hij anders van onderaf zou worden belicht volgens de video van Engineering Explained. Hier is een screenshot van:

Image
Image

Niet weergegeven in de afbeeldingen aan de onderkant (of in ieder geval, ik kan het niet zien) is UltraVision, de naam van GM voor camera's aan de onderkant die bestuurders moeten helpen om offroad-terrein te navigeren zonder al te veel schade aan de carrosserie. GM beschrijft het systeem als volgt:

[UltraVision] omvat nieuwe onderzijdecamera's voor en achter met live "virtuele spotter" -weergaven om bestuurders te helpen bij het navigeren door obstakels en het plaatsen van wielen op en naast het pad. De camera's aan de onderkant zijn speciaal verpakt om te helpen beschermen tegen schade en uitgerust met een wasfunctie om vuil te verwijderen. HUMMER EV biedt de beste in zijn klasse van in totaal 18 beschikbare camerabeelden6 vanuit het voertuig, waardoor het bewustzijn van de omgeving wordt vergroot, en dient als een virtuele spotter

Wat betreft articulatie, de volledig onafhankelijke ophanging met korte arm van de Hummer EV leent zich niet echt voor extreme articulatie, hoewel een wielafstand van 13 inch redelijk goed is. Het is eigenlijk precies in lijn met de voorwielophanging van de Ford Raptor.

Helpen op dat gebied is wat GM 'heavy-duty ball-spline halfshafts' noemt, zoals weergegeven in de clip hierboven. GM heeft een voorbeeld van zo'n steekas toegevoegd die journalisten kunnen zien. Je kunt de YouTube-video van JerryRigEverything bekijken om er een kijkje te nemen, of je kunt op mijn woord geloven dat het vrijwel lijkt op het filmpje dat Chevy aanbiedt voor de Colorado ZR2:

Image
Image

Een voorbeeld van een uitsnijding van een dergelijke kogelvormige as is hieronder te zien. Deze is gemaakt door autoleverancier GKN:

Image
Image

Bij veel voertuigen wordt de inval - die wordt gedefinieerd als axiale beweging van de as die optreedt tijdens het rijden van het wiel - bereikt door een statiefverbinding aan de differentieelzijde van de steekas. Je kunt zien hoe die werken door deze vette dwaas op YouTube te bekijken:

Zoals ik het begrijp, is het verschil met de kogelsegment dat het binnengewricht een meer traditionele kogelvormige homokineet is die articulatie mogelijk maakt maar niet induikt. Al het duiken gebeurt langs de lengte van de schacht zelf. Deze opstelling zou, naar mijn mening, grotere CV-hoeken moeten toelaten dan assen met insteekachtige verbindingen.

GM biedt dergelijke steekassen aan voor Chevy ZR2-bezitters, met de belofte dat de assen meer articulatie kunnen bieden en dat ze axiale krachten op de aandrijflijn kunnen verminderen, aangezien de kogels die instorten mogelijk maken, elementen met weinig wrijving zijn. Hier is Chevy's beschrijving van de aftermarket-assen:

Chevrolet Performance ZR2 Ball Spline Halve Shafts hebben vaste binnenste en buitenste Double Offset Joints en een kogelgewrichte as die grotere scharnierhoeken mogelijk maakt in vergelijking met productie ZR2 steekassen, geschikt voor geheven of genivelleerde Colorado ZR2-modellen uit 2017+. Deze steekassen zorgen voor een betere articulatie en verminderen de feedbackkrachten door het stuursysteem tijdens harde bochten en offroad-evenementen. Ontworpen en gevalideerd voor zware offroad-evenementen waarbij snelheden en beladingsomstandigheden tot het uiterste worden gedreven.

Differentiëlen vergrendelen

Image
Image

De Hummer EV met drie motoren heeft één differentieel vooraan, dat dient als een manier voor de enkele motor om beide voorwielen met verschillende snelheden aan te drijven voor soepel rijden in bochten. Dat differentieel is niet alleen in staat om het motorvermogen tussen de voorwielen te variëren, het heeft ook een elektronische vergrendelingsfunctie om ervoor te zorgen dat de voorwielen even snel draaien. Dit is voordelig off-road in vergelijking met een open differentieel, dat het ene wiel zou laten draaien terwijl het andere stationair bleef in situaties waarin er een significant verschil is in beschikbare tractie tussen de voorbanden.

Achteraan bevinden zich twee motoren die elk een afzonderlijk wiel aandrijven. De Hummer EV kan de output van die motoren snel variëren om de tractie te maximaliseren, of hij kan een sperdifferentieel nabootsen dat op de meeste hardcore terreinwagens wordt aangetroffen door de twee achterste versnellingsbakuitgangen op dezelfde hoeksnelheid in te stellen.

Hier is hoe GM het beschrijft in zijn persbericht:

De voorste aandrijfeenheid met één motor heeft een vaste overbrengingsverhouding van 13,3: 1 en biedt een elektronisch vergrendelbaar differentieel dat tot 100 procent van het motorkoppel aan één wiel kan leveren, voor het geval er tractie verloren gaat op het andere wiel. Alle vier de wielen kunnen volledig worden gesynchroniseerd voor echte e4WD-aandrijving.

Twee achterste motoren in één Ultium Drive-eenheid zullen de achterwielen onafhankelijk aandrijven via een vaste overbrengingsverhouding van 10,5: 1, met de mogelijkheid om het koppel naar elk wiel te variëren om de tractie te optimaliseren in offroad-rijden en op de snelweg. De motoruitgang kan ook worden gesynchroniseerd om een sperdifferentieel te simuleren.

Rijmodi, regeneratief remmen, Super Cruise

Image
Image

Een van de unieke dingen aan de EV-rijervaring vergeleken met die van een ICE-voertuig, is het gevoel van regeneratief remmen, waardoor het voertuig kan vertragen, zelfs als u de remmen niet gebruikt, om de batterij op te laden. Dit wordt vaak 'rijden met één pedaal' genoemd.

GM bespreekt hoe het bestuurders de keuze geeft om regeneratief remmen in te stellen om te veranderen hoeveel het voertuig vertraagt wanneer de bestuurder het gaspedaal heeft losgelaten. Het bedrijf noemt zijn instelbare regeneratieve remsysteem Regen on Demand en beschrijft het als volgt in een persbericht:

Met Regen on Demand kan de bestuurder beslissen wanneer en in welke mate het systeem moet worden gebruikt. Met het trekken van een stuurwielpeddel kunnen bestuurders het voertuig zelfs tot stilstand brengen zonder het rempedaal in te trappen. Als de chauffeur verwacht dat hij de truck moet vertragen, kan hij of zij Regen on Demand inschakelen voordat hij het gaspedaal loslaat, voor meer controle.

Het bedrijf noemt een rij-setup met één pedaal die speciaal is gekalibreerd voor offroad-rijden:

HUMMER EV beschikt ook over aandrijving met één pedaal1 via een door de bestuurder te selecteren Terrain-modus, die een lage snelheid biedt met één pedaalbediening voor het rijden over offroad-terrein en obstakels.

[…]

De Terrain-modus biedt twee remkalibraties, met een milde remoptie voor rijden met twee voet en een speciaal ontworpen rijbediening met één pedaal bij offroad-rijden met lage snelheid. Zoals door GM is ontwikkeld voor andere elektrische voertuigen, stelt één pedaalaandrijving de bestuurder in staat om te accelereren en te vertragen met alleen het gaspedaal. Met de Terrain-modus wordt diezelfde pedaalbediening aangepast met unieke kalibraties voor offroad-rijden met beperkte snelheid, waardoor de bestuurder steile hellingen, rotskruipen en ander uitdagend terrein kan overwinnen zonder te hoeven schakelen tussen het gaspedaal en het rempedaal.

De bestuurder moduleert simpelweg zijn of haar voet op het gaspedaal om de snelheid over het terrein of obstakels te regelen en zelfs het voertuig tot stilstand te brengen.

Image
Image

Naast regeneratieve remmodi zijn er rijmodi - vijf om specifiek te zijn. De bestuurder kan een van die vijf configureren, en de andere vier zijn Normaal, Slepen / Uitzetten, Offroad en Terrein. GM beschrijft welke parameters het voertuig kan wijzigen wanneer de bestuurder een nieuwe modus kiest:

Met de vijf rijmodi van de Drive Mode Control van HUMMER EV - vier voorgeconfigureerde modi en de door de bestuurder configureerbare My Mode - kan de bestuurder de prestaties van het voertuig aanpassen, inclusief koppelverdeling, vierwielbesturing, rijhoogte, schokdemping, gasklepprestaties, remmen en verbetering van het interieurgeluid

Over verschillende rijmodi gesproken, we moeten het hebben over Watts To Freedom. Deze eigenaardige naam is wat GM lanceerbesturing noemt, die het volledige motorvermogen van 1.000 pk ontketent, en volgens GM het voertuig binnen drie seconden van stilstand naar 100 km / u moet krijgen.

Image
Image

En dan is er nog Super Cruise, een rijhulpsysteem dat onder meer een beetje handsfree rijden mogelijk maakt. Super Cruise biedt ook een automatische baanwisselfunctie die "[bepaalt] wanneer een rijstrookwisseling optimaal is en de manoeuvre start, terwijl de signaleringsprotocollen worden gevolgd." Dit geavanceerde rijhulpsysteem debuteerde in de Cadillac CT6 en wordt geleidelijk uitgerold op andere GM-modellen.

Er valt nog zoveel meer te bespreken

Image
Image

Zoals ik aan het begin van dit artikel duidelijk maakte, is dit niet een van mijn gepatenteerde 'hadal'-diepteduiken. Ik sprak met slechts een paar ingenieurscollega's en haalde grotendeels informatie uit secundaire bronnen en GM-persmateriaal in plaats van rechtstreeks met GM-ingenieurs te praten. Dit betekent dat er nog veel meer te leren valt.

Hoe worden de motoren / controllers / batterijen gekoeld? Hoe zien de koelkanalen eruit in de verpakking? Is de carrosserie van de Hummer EV volledig gemaakt van aluminium? Hoe laat u het batterijpakket vallen in servicemodules? Hoe ziet dat achterste stuurhuis eruit? Wat is het maximale laadvermogen en hoeveel van de batterijcapaciteit is bruikbaar?

Ik zou door kunnen gaan.

Aanbevolen: